其他發(fā)達(dá)國家也不甘落后。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機(jī)，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進(jìn)行飛行試驗，為商用發(fā)動機(jī)中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù)，使后來更多試驗的開展成為可能。

　　德國漢莎航空公司也于2011年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機(jī)使用生物混合燃料飛行。

　　一些發(fā)展中國家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產(chǎn)值已經(jīng)占到全國GDP的8%，超過信息產(chǎn)業(yè)而排在第一位。巴西生物燃料生產(chǎn)企業(yè)已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產(chǎn)區(qū)的乙醇運到東海岸工業(yè)區(qū)。巴西的航空企業(yè)也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規(guī)模試驗，正在做試飛準(zhǔn)備。

　　生物燃料市場的巨大誘惑，也讓跨國化工企業(yè)紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略。其中，BP花5億美元建立了先進(jìn)生物燃料研發(fā)中心。盡管墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產(chǎn)進(jìn)行賠償時，仍保留了生物燃料業(yè)務(wù)并繼續(xù)加大研發(fā)和投資力度。

　　據(jù)美國世界了望研究院2011年8月31日發(fā)布的報告顯示，2010年全球生物燃料產(chǎn)量同比增加了17%，達(dá)到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。

　　美國和巴西仍然是兩個最大的生物乙醇生產(chǎn)國。2010年，美國生產(chǎn)了490億升燃料乙醇，占全球總產(chǎn)量的57%；巴西生產(chǎn)了280億升，即占全球總產(chǎn)量的33%。美國提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費量的25%，2050年達(dá)到50%。歐盟也計劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
我國應(yīng)重視生物燃料研發(fā)

　　中國民航局節(jié)能減排辦公室測算，如按照歐盟征收碳稅標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。而且，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。

　　面對如此惡劣的外部競爭環(huán)境，我國對生物燃料產(chǎn)業(yè)的重視顯得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度較慢。

　　數(shù)據(jù)顯示，2005年~2009年，中國燃料乙醇的年產(chǎn)量僅新增60萬噸，而美國同期的數(shù)字是2000萬噸、巴西是700萬噸，歐盟是250萬噸。專家建議，我國要充分重視生物燃料的研發(fā)工作。

　　雖然我國在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進(jìn)展，但總體來看，要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。

　　首先是成本問題�，F(xiàn)階段航空生物燃料成本為傳統(tǒng)航空煤油的3~4倍。其次，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發(fā)動機(jī)的材質(zhì)，還需要進(jìn)一步探討。

　　清華大學(xué)新能源研究所副所長李十忠教授指出，我國在第一代糧食法生物燃料基礎(chǔ)上，要逐步向非糧原料轉(zhuǎn)型。應(yīng)大力發(fā)展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費托法生物柴油，抓緊研發(fā)第三代生物燃料——藻類生物柴油。

　　他還提出了具體發(fā)展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國主要的乙醇原料，年產(chǎn)量達(dá)到500萬噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產(chǎn)量100萬噸。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質(zhì)纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產(chǎn)能力主要是以木質(zhì)纖維素作物為主的第二代生物燃料。

　　根據(jù)農(nóng)業(yè)部2008年提供的專項調(diào)查報告稱，中國可用于發(fā)展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝，可以在不占用現(xiàn)有耕地和不影響糧食產(chǎn)量的前提下為中國的生物燃料產(chǎn)業(yè)提供原料，再加上現(xiàn)有種植薯類、甜高粱等的非糧低產(chǎn)農(nóng)田，完全有能力保障發(fā)展生物燃料的供給。