電動(dòng)汽車真的來了么？

7月9日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，自2014年9月1日至2017年底，對(duì)獲得許可在中國(guó)境內(nèi)銷售(包括進(jìn)口)的純電動(dòng)以及符合條件的插電式(含增程式)混合動(dòng)力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購(gòu)置稅。消息一出，電動(dòng)汽車行業(yè)一片沸騰。

各種有關(guān)電動(dòng)汽車的利好消息其實(shí)早已不是第一次傳出，但每次的結(jié)果卻都難以盡如人意。據(jù)《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒2013》顯示，中國(guó)新能源汽車總保有量雖然在2012年達(dá)到了3萬輛，但私人購(gòu)買的純電動(dòng)轎車卻只有5000輛。而據(jù)另一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，2013年，我國(guó)銷售純電動(dòng)汽車達(dá)到了1.46萬輛，但與全國(guó)1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比依然極小。

天津大學(xué)中國(guó)汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心常務(wù)主任郭焱在面對(duì)媒體時(shí)曾表示，2009年國(guó)家出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》時(shí)，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規(guī)劃顯然已經(jīng)落空。

面對(duì)新一輪的政策利好，新能源電動(dòng)汽車在中國(guó)的突圍之路卻依然撲朔迷離。

關(guān)鍵技術(shù)尚待突破

新能源汽車在中國(guó)推廣，遇到的最大的困難是老百姓并不買賬。在第六輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對(duì)話會(huì)議上，科技部部長(zhǎng)萬鋼就表示：“目前中國(guó)已有7.8萬輛電動(dòng)汽車，其中一半是公交車，還有很多出租車，私人使用的要少一些。”中國(guó)汽車工業(yè)工程公司一位負(fù)責(zé)人則表示，25個(gè)試點(diǎn)城市完成運(yùn)營(yíng)的3.9萬輛節(jié)能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務(wù)領(lǐng)域，包括公交大巴、出租車等。

價(jià)格昂貴，缺乏必要的充電配套設(shè)施進(jìn)行保障，續(xù)航里程短等原因表面上制約了個(gè)人消費(fèi)者選擇電動(dòng)汽車。但這些問題的背后，是多年來，各大車企在電動(dòng)汽車的最核心技術(shù)——車用電池方面缺乏足夠的突破。

LG化學(xué)公司首席執(zhí)行官普拉哈卡·帕提爾曾表示，盡管鋰電池成本不斷下降，但電池成本占整車成本比重仍然過高，這降低了新能源汽車性價(jià)比和影響了消費(fèi)者的購(gòu)買熱情。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在新能源汽車中，電池成本最高可達(dá)70%。

除了高昂的成本，目前電動(dòng)汽車的安全性問題也是人們爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。2011年4月11日下午，杭州武林路一輛電動(dòng)出租車在行駛過程中起火燃燒。經(jīng)過拆裝分析鑒定，出事車輛起火點(diǎn)在電池倉。這個(gè)事件引發(fā)了人們對(duì)電動(dòng)汽車電池安全性的憂慮。

目前，市面上常見的可充電電池?zé)o外乎鋰電池、氫電池和鉛電池3種。在這3種電池中，鋰電池能量密度最高，在同等體積和重量的前提下，可以比另外兩種電池儲(chǔ)存更多的電能，因此被廣泛地應(yīng)用于純電動(dòng)汽車之中，目前在全球紅得發(fā)紫的特斯拉便使用的是這種電池。但是，鋰電池的安全性卻始終是一個(gè)世界性的難題。

盡管目前市面上的鋰電池都經(jīng)過了層層專業(yè)保護(hù)，但依然有專家擔(dān)心，鋰電池起火、燃燒甚至爆炸的不安全隱患無法完全消除。有專家就表示，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，可能導(dǎo)致電池正負(fù)極材料沖破隔膜，剎車時(shí)能量快速回充至電池瞬間的超高電流等原因都會(huì)導(dǎo)致電池發(fā)生短路、溫度升高進(jìn)而引起燃燒甚至爆炸。另外，鋰離子電池的電解液是有機(jī)電解液，這些物質(zhì)與空氣接觸后更容易起火燃燒。實(shí)際使用中當(dāng)電動(dòng)汽車剎車時(shí)，能量回收的電流可以高達(dá)250~300安培，超高電量如果不能分流，很容易引起電池短路。

因此，要想使電動(dòng)汽車獲得長(zhǎng)足發(fā)展，單純的稅收減免或許更像隔靴搔癢，而技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步才是解決問題的根本之道。

“充電”并非唯一出路

近來，隨著“特斯拉”正式進(jìn)入中國(guó)，充電式電動(dòng)汽車成為人們矚目的焦點(diǎn)。在各種連篇累牘的報(bào)道中，充電式電動(dòng)汽車似乎成為了未來電動(dòng)汽車發(fā)展的唯一方向。一時(shí)間，充電樁也成為了制約電動(dòng)汽車發(fā)展的重要問題。可是，如果細(xì)讀國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議的決定，不難發(fā)現(xiàn)，除了純電動(dòng)以外，符合條件的插電式(含增程式)混合動(dòng)力和燃料電池汽車也在政策紅利的惠及范圍之列。

燃料電池汽車是電動(dòng)汽車的一種，其核心部件燃料電池的電能是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能。燃料電池汽車的工作原理是，使作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生出電能發(fā)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)汽車中的機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，進(jìn)而帶動(dòng)汽車的前后方向軸、后橋等行走機(jī)械結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)動(dòng)車輪驅(qū)動(dòng)汽車。

這種汽車的核心部件燃料電池采用的能源間接來源是甲醇、天然氣、汽油等烴類化學(xué)物質(zhì)，通過相關(guān)的燃料重整器發(fā)生化學(xué)反應(yīng)間接地提取氫元素；直接來源則是石化裂解反應(yīng)提取的純液化氫。燃料電池汽車的氫燃料能通過幾種途徑得到。有些車輛直接攜帶著純氫燃料，另外一些車輛有可能裝有燃料重整器，能將烴類燃料轉(zhuǎn)化為富氫氣體。

作為給燃料電池汽車提供氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站可以說相比純電動(dòng)汽車更加“歷史悠久”。其中，最早的加氫站或許可以追溯到20世紀(jì)80年代的美國(guó)。當(dāng)時(shí)美國(guó)阿拉莫斯國(guó)家實(shí)驗(yàn)室為了驗(yàn)證液態(tài)氫氣作為燃料的可行性在美國(guó)Los Alamos設(shè)立了一座加氫站，之后越來越多的加氫站被逐漸建成。

2006年11月8日，中國(guó)第一座以新能源交通為主題的示范園——北京新能源交通示范園一期暨中國(guó)首座固定車用加氫示范站正式投入使用。它承擔(dān)了全球環(huán)境基金、聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署和中國(guó)政府共同支持的“中國(guó)燃料電池公共汽車商業(yè)化示范”項(xiàng)目中3輛戴克燃料電池公交車和國(guó)家863“燃料電池客車”項(xiàng)目自主開發(fā)的燃料電池城市客車的氫氣加注任務(wù)。這座加氫站為戴克燃料電池客車加注時(shí)間約為15分鐘，加注壓力達(dá)350bar。此后，在上海也建立了另一座加氫站。

在日本，今年的6月25日，豐田宣布將燃料電池汽車的上市時(shí)間從原計(jì)劃的2015年12月以前提前到2015年4月以前。據(jù)豐田內(nèi)部人士透露，最終的上市目標(biāo)其實(shí)是2014年底。據(jù)了解，這款氫燃料電池汽車有望在日本愛知縣豐田市的元町工廠生產(chǎn)。按照豐田的計(jì)劃最初產(chǎn)量約為每月數(shù)十輛，售價(jià)很可能為 7.8 萬美元，預(yù)計(jì) 2020 年以后產(chǎn)量增至每年數(shù)萬輛，售價(jià)降至3萬-5萬美元之間。

隨著燃料電池汽車的推廣，電動(dòng)汽車受制于充電樁的現(xiàn)狀或許可以得到徹底的改觀，而充電樁與加氫站之間的競(jìng)爭(zhēng)則會(huì)變得似乎不可避免。

電網(wǎng)的挑戰(zhàn)

隨著電動(dòng)汽車的推廣力度不斷加大，各種相關(guān)利好消息不斷傳來，《北京市電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用行動(dòng)計(jì)劃(2014-2017年)》也在這時(shí)發(fā)布。該計(jì)劃中提到，4年內(nèi)北京將提供17萬輛電動(dòng)小客車指標(biāo)，到2017年建設(shè)1萬個(gè)快速充電樁。北京即將出臺(tái)的《關(guān)于推進(jìn)物業(yè)管理區(qū)域新能源小客車自用充電設(shè)施安裝的通知》也作出要求，物業(yè)不配合充電樁建設(shè)將被罰分，新建小區(qū)停車位配建充電樁的不低于18%，將被作為規(guī)劃審批條件之一。

7月10日，科技部部長(zhǎng)萬鋼在北京表示：“政府將研究推出更多支持措施，比如促進(jìn)在新建小區(qū)規(guī)范建設(shè)充電站，在現(xiàn)有充電站中增加充電設(shè)施等?！?/p>

然而，當(dāng)成千上萬輛電動(dòng)汽車在夜晚同時(shí)充電，現(xiàn)今的城市電網(wǎng)能否承擔(dān)如此大的負(fù)荷？普通居民的夜晚用電是否會(huì)因此而受到影響？

國(guó)家電網(wǎng)公司中國(guó)電力科學(xué)研究院副總工程師蔡國(guó)雄近日在回答媒體記者提問時(shí)就表示：“電動(dòng)汽車也給電力系統(tǒng)帶來了許多問題，包括加重了電力系統(tǒng)作為能源系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。如果將來大量實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車，電力系統(tǒng)將承擔(dān)石油系統(tǒng)供給能源的部分，電動(dòng)汽車用戶的充電具有時(shí)間和空間的隨機(jī)性，這也增加了電網(wǎng)的控制難度?！?/p>

無疑，電動(dòng)汽車的發(fā)展將會(huì)令中國(guó)的電網(wǎng)承受更多以往未曾經(jīng)歷的挑戰(zhàn)，但或許這也并非全都?jí)氖隆?/p>

在國(guó)外，有專家表示，將來的某一天，電動(dòng)汽車的大規(guī)模推廣會(huì)使電網(wǎng)系統(tǒng)更加穩(wěn)定。因?yàn)?，由電網(wǎng)向汽車單向供電的模式已經(jīng)被改變，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車向電網(wǎng)供電不再是天方夜譚。早在2011年，日本國(guó)土交通省就作出決定，支持研發(fā)電動(dòng)汽車(EV)與住宅、辦公室等建筑間交換電力的系統(tǒng)，利用搭載大容量蓄電池的EV在不行駛時(shí)向住宅供電。此后，日本本田公司也曾公開位于日本埼玉市的實(shí)證智能住宅(新一代節(jié)能住宅)，以及由純電動(dòng)汽車“飛度EV”為住宅供電的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)被稱為V2H(Vehicle to Home)，可通過降低家庭的峰值電力來削減電費(fèi)。

對(duì)于電網(wǎng)而言，以往需要依靠很多發(fā)電機(jī)，采取時(shí)開時(shí)關(guān)的辦法以保持電頻的穩(wěn)定。但這種發(fā)電機(jī)不但開啟慢、而且不高效，如同汽車的急剎車或急啟動(dòng)一般。但如果是換成電動(dòng)汽車負(fù)責(zé)充電，那么這將是一種更清潔、快速、高效、且低成本的方法。

“等智能電網(wǎng)建立起來之后，老百姓可以投資儲(chǔ)電，就是夜間電的價(jià)格低的時(shí)候把電儲(chǔ)存起來，白天再出售電?！辈虈?guó)雄說。

這種做法好比“炒電”，而電動(dòng)汽車則有可能成為最好的幫手。由于電動(dòng)汽車可以作為移動(dòng)儲(chǔ)電裝置，因此，如果用戶在汽車閑置時(shí)，把往電網(wǎng)公司反向賣電的控制權(quán)賣給電網(wǎng)，那么電網(wǎng)就可以在電力系統(tǒng)缺電的時(shí)候，通過物聯(lián)網(wǎng)控制電動(dòng)汽車，讓其反向往電網(wǎng)送電。而從中得到收益則有可能成為人們購(gòu)買電動(dòng)汽車的又一個(gè)動(dòng)力。