今年以來，隨著美國、日本、德國等主要新能源汽車生產國紛紛針對新能源汽車發(fā)展制定產業(yè)激勵政策、加大研發(fā)生產投入，新一輪新能源汽車競技開始在全球范圍內展開。我國同樣加快了新能源汽車的發(fā)展步伐，但對于當前制約我國新能源汽車發(fā)展的關鍵瓶頸，各方觀點不一，有人認為是電池技術有待進步，有人認為是電池管理系統(tǒng)制約，也有人認為是配套設施不完善。

　　在近日舉行的２００９電動汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上，中國工程院院士楊裕生提出，“當前制約我國新能源汽車發(fā)展的關鍵瓶頸是觀念問題，新能源汽車發(fā)展必須進行觀念更新。”楊裕生認為，目前新能源汽車發(fā)展存在誤區(qū)，如以燃油汽車的指標要求純電動汽車、只能生產中檔以上的純電動汽車、優(yōu)先發(fā)展混合動力汽車、動力電池的使用壽命太短等。楊裕生的觀點在業(yè)內引起波瀾。

　　優(yōu)先發(fā)展純電動汽車

　　繼２００８年北京奧運會新能源汽車科技示范之后，國家通過財政鼓勵政策在公交、出租車等公共服務領域啟動了“十城千輛”新能源汽車示范推廣工作。從“十城千輛”示范推廣進展情況看，各地基本以混合動力汽車為主。對此，業(yè)內存在不同看法。北大先行科技產業(yè)有限公司相關負責人認為，我國在純電動汽車發(fā)展上與國外先進水平處于同一水平，甚至在規(guī)模應用上還超前一些。我國的混合動力汽車與國外存在差距，其混合動力系統(tǒng)已經非常成熟，部分公司的銷售價格已經低于國內，性能優(yōu)勢明顯，合資渠道又為該系統(tǒng)進入國內提供了直通車。如果此輪發(fā)展以混合動力汽車為主，對我國新能源汽車產業(yè)將是致命的打擊。

　　北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程表示，混合動力汽車是現(xiàn)階段可以全面替代傳統(tǒng)汽車的新能源車型，但其核心動力系統(tǒng)依賴發(fā)動機技術的進步。國外企業(yè)已經將混合動力汽車的動力系統(tǒng)平臺化，以低廉的價格向發(fā)展中國家推廣，如果我國不加把勁，很可能走傳統(tǒng)汽車的老路。而我國純電動商用車起步早、技術及應用已形成體系，與國外相比有技術優(yōu)勢，節(jié)能減排效果好，符合我國國情，可以在城市公交、市政環(huán)衛(wèi)郵政等領域重點推廣應用。“政府有關部門應多進行調研，鼓勵引導國內新能源汽車企業(yè)走符合我國國情和特色的道路”。

　　針對業(yè)內“純電動汽車動力電池比容量低，續(xù)駛里程短”的質疑，楊裕生向記者介紹了一種適用于純電動汽車的雙充式技術。“受交通條件制約，城市公交車在行駛中平均速度極少超過每小時５０公里，１１米長的客車僅需功率３０千瓦 左右，如果配備一個具有動態(tài)控制功能的３０－４０千瓦發(fā)電機組，在行駛中充電，電動公交車就能連續(xù)運行。雙充式電動汽車仍是全電驅動，用油增程，同時有別于串聯(lián)混合動力，既降低了電池的容量、延長使用壽命，而且采用定型小發(fā)電機組可降低一次性投資和運行成本，維護費用也大幅降低。”據(jù)楊裕生介紹，北京科凌公司的雙充式電動客車制造成本僅７０萬－８０萬元，含５萬元的鉛酸電池和１０萬元的電容器。該公司的一輛雙充式電動客車６月１６日１２點從北京密云出發(fā)，１８日中午抵達揚州，中途充了一次電，共行駛１１００公里，百公里耗油為３升左右。

　　楊裕生建議，將純電動汽車新進企業(yè)的生產審批權下放到省一級，給汽車企業(yè)下達純電動汽車產量比例，并逐年增加純電動汽車的比例（國外有類似做法）；這些純電動汽車生產企業(yè)達到規(guī)定要求的，由中央和地方共同給予政策優(yōu)惠，共同推動純電動汽車發(fā)展。